近日，交通部出台了两份文件，一份涉及专车，一份涉及出租车，意在改革传统出租行业，推行“专车新政”。本来意图改革，但收获的评价却不高，为何会出现这样的局面？对于保守的态度，交通部解释这是为了“避免操之过急的休克式改革”。我们真的应该等一等，不要这么急吗？

1、最致命一点：专车被箍上8年报废的强力限制，严重挫伤从业者积极性

        深夜加完班，掏出手机，点开某个叫车app，等它把自己安全地送回家，已经成了很多上班族赖以通勤的行为习惯。在这种“青山遮不住，毕竟东流去”的大势所趋背景下，很少有人能想到专车会再被掣肘。但是，交通部近日出台的两份“征求意见稿”，让很多相关方被一盆冷水浇了个透心凉。

       这两份文件，一份叫做《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下文简称：《指导意见》）；另一份是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下文简称《暂行办法》）。打着“改革”之旗号，抗着“新政”之名头，内容却乏善可陈、退步颇多，以致被称作“来自石器时代的改革方案”。

       声明在先，在交通部的官方表述中，从没有使用过“专车”这个词，而是替代以“网络预约出租汽车”。在下面的行文中，“专车”即指“网络预约出租汽车”。在《暂行办法》中，最惹人注意的是私家车若做专车，需变更为营运车辆属性，面临8年强制报废的限制。根据2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制，但小、微型出租客运汽车只能使用8年。现在，把专车也套上这样一个8年的使用寿命，应该是脱胎于上述规定。8年报废期，等于变相阻止私家车进入专车行列

       仅这一条，就基本堵死私家车进入专车市场的通道。运营车辆之所以有一个8年的报废期，是因为其几乎日夜奔波、行驶里程远超正常车辆的缘故；而专车显然不具备这样的特质。这里有一组权威数据：据2014年全国交通运输统计公报，全国出租汽车日平均运送乘客42次、84人次。而根据网约平台的统计，每日接单量10次以上的专车，仅占总数的3%，绝大部分专车每日接单数在4次以下。

       专车的行驶里程和出租车明显不在一个量级，却沿用相同的报废期限，这一点，交通部有所不知？8年的报废期，相当于人为地、制度性地增加专车服务成本，其背后的专车司机会有怎样的叫苦不迭，已无需猜测：在交通部征求意见稿颁布后，某叫车软件旗下的专车数量已经大幅度减少，甚至在其上海分部，已经取消了“快车（一种更廉价的专车）”服务。就连一些官方部门对这条规定也不能理解，宜昌市交通运输局负责人认为，专车与传统的出租车有区别，不是24小时不间断运营，车况也较出租车好，若一刀切8年强制报废，势必会挫伤司机积极性。

2、最荒唐一幕：数量管控、价格管制，甚至连支付方式都不放过

       整体来看，整套管理专车的《暂行办法》，从思路到具体措施，完全照办了原先管理出租车的那一套。既没有半点互联网思维，也没有看出专车的独特性。《暂行办法》第13条规定：“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。”

       这种表述，为对专车进行数量管控留下了极大的空间。什么叫做“对网络预约出租汽车配置数量有规定”？传统的出租车行业，最保守诟病的正是牌照管制模式，不仅大量滋生腐败，而阻碍了出租车行业自我调节的功能。之所以专车能以摧枯拉朽之势，对传统出租行业形成冲击，不就是因为它“在需求高的时段，司机就投入服务；在需要低的时段，司机回归私车身份”这种进退自如、灵活机动的模式吗？现在还要对专车进行数量控制，几乎超过了所有人的想象。所谓“专车新政”，骨子里还是管理出租车那一套方法

       再看《暂行办法》第三条，“网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，不享受出租汽车燃油补贴。”不享受燃油补贴可以理解，但要求专车实行政府指导价则匪夷所思。这条规定被认为是交通部回应打车软件在高峰时期涨价的行为。但是，专车之所以能形成和消费者之间高度的供需匹配，正是基于在大数据分析下的调价策略，在下班高峰期又下大雨的夜晚，翻3倍价格，却能让消费者打得到车，只要事先明确告知消费者调价数额，有何不可？

       数量管控、价格管制也就算了，连车费的支付方式也要管。《暂行办法》第19条规定：“网络预约出租汽车，要使用符合规定的出租汽车计价器，向乘客出具相应的出租汽车发票。”这是强制所有的专车都安装一个计价器？从未看见有人质疑过专车乱收费的问题，因为专车的收费系统是专车平台控制的，使用APP计价，乘客根据结果在线支付，透明便捷。反倒是一些出租车司机，会在计价器上动手脚。况且，消费者已经习惯了网络支付的习惯，为何要和消费者对着干呢。

这种限制，是避免操之过急的“休克式”改革？

1、交通问题迫在眉睫，“操之过急”的说法难以理解

       在《指导意见》对媒体公布后，交通部专门组织了一场说明会，向媒体解释起草背景和起草过程。在发布会上，交通部运输服务司巡视员徐亚华表示，为了避免专车和出租车对立，应避免操之过急的“休克式”改革。

       到底是我们操之过急，还是有关部门操之太不急？满打满算，专车进入中国已经有5年的时间了，从大众普遍接受的角度看，也已经发展了近3年。连交通部自己都亲口承认“出租汽车打车难、服务差被市民广为诟病，停运事件周期性爆发，社会不断质疑行业管制与垄断。”专车很好地解决了高峰期打车难的问题

       既然出租车行业存在的问题一目了然、亟待解决，而专车在打破垄断、缩小司机与乘客之间的信息不对称、减少资源闲置、利于乘客自我保护等方面存在明显优势，这样的改革怎么可以被称为“操之过急”呢？如果有关部门确实认为太急了，只能证明权力太任性。

       比如，交通部运输司司长刘小明日前表示，根据高德公布的第二季度拥堵指数，北、广、杭、深四个城市，虽然已经实施了机动车限购，但第二季度的拥堵指数却反而上升。“这个时间正好与互联网约车盛行的时间吻合，交通拥堵与专车有关。”拥有如此神逻辑，把城市拥堵的问题推给专车，自然也会认为对出租车行业进行强力改革属于“操之过急”。

2、“休克式”改革即使是真的，受损失的也并非普通劳动者

        所谓“休克式”改革，是指毕其功于一役的经济转型方式，社会经济会受到极大的震荡，甚至处于“休克状态”。如果仅把范围限定在传统出租车行业来看，支持专车确实可能带来这样的结果。大量的出租车公司表示“新的司机基本上招不到了，老司机还在硬撑”“由于专车的冲击，去年还值100多万的出租车牌照费，今年差不多蒸发了近50万元。”

        出租车公司的话，不可全信，他们当然有夸大自己不利地位的动机。但整个出租车行业的萧条气氛，确实已经存在并弥漫。以杭州为例，今年到期后没有续包的出租车，共有300多辆，这在往年是不可能发生的，按每月出租车承包金（份子钱）平均8000元来算，车辆闲置导致的杭州出租车行业营收下降达每月240万元。今年6月，杭州市出租车行业协会决定自救：将每月的承包费用减少10%，为期三个月，以减少承包者的负担，希望能借此留住现有的司机。

        一直以来，强调专车对出租车的不利影响，都会用出租车司机收入减少作为煽情砝码。但是，对于普通出租车司机而言，即使全中国的出租车行业整体覆灭，一家不剩，他们也可以轻松转型，就像一些司机常说的那样“大不了我花十几万买辆车去跑专车”。真正担心自己利益受损的，是管理者、有官方背景的出租车公司、牌照持有者。所谓“休克”，是指革掉这些人的既得利益。正如知名评论人刘远举所言“改革开放的一个标志就是联产承包责任制取代了人民公社。那么，对农民来说，存在公社与承包制度的对立吗？恰好相反，农民得到了解放。”

        另外，正是由于专车对出租车的“休克式”改革，原本铁板一块、油盐不进的出租车行业，逐渐有了松动的迹象。除了上文提到的行业协会（也是半官方组织）降低车份钱外，在西安，更有95名出租车司机，带车组成股份制公司。他们希望通过新的公司形式，打破当地出租车经营权私下交易和转让的乱象。

       既然交通部出台的两份文件对人们的日常出行影响巨大，并进行为期1个月的公开征集意见活动，社会各界都应该有话就说、积极建言，等法规落地再击鼓鸣冤，则为时已晚。